爬坡能力提升超10倍
爬坡能力提升超10倍！中国首列齿轨列车下线，
上山下坡如履平地？
你敢信，上山下坡如履平地的交通“黑科技”——齿轨列车，才开始研发出来只是为了带着游客看美景？
首列齿轨列车资阳造
因为我国有些景区在地理上处于山地地形，山地地形坡度十分陡峭，地势起伏非常大，还有深陷的山谷山沟，山体与山体之间层峦叠嶂，十分不利于施建交通要道，现有的火车、高铁也无法在大坡度路段通行。
所以这些景区内部呀，大多还在用着缆车在山下拉客然后送到山顶处，可这也只是在内部呀，那些景区外面的游客怎么办呢？毕竟地形绵延几十甚至几百公里，游客进景区费时费力真的是旅游中的大问题！
这不为了解决这个问题，四川资阳率先出手了，自主研发出我国首列齿轨列车，拥有完全自主知识产权，这就意味着我国在此技术上不必向外国缴纳高额专利费。要知道，光是2018年一年，我国向美国支付的知识产权使用费就高达86.4亿美元。
就说四川资阳鼓励自主研发的政策，那一定是追求我国对于各个行业在研发方面上的期望的，自主研发是我国近年来大力倡导的政策，有利于我国大规模经济发展。
四川省拥有我国最为复杂的地形，集山地、丘陵、平原、高原四种地貌为一体，其中山地地貌占全省面积的74.2%。
同时四川也拥有都江堰、峨眉山、乐山大佛、黄龙等著名景区，可以看出以山地地形为主的四川迫切需要齿轨列车来进行旅游区的运输。
就在四川资阳研发出齿轨列车后，便已经计划将齿轨列车尝试运用在都江堰至四姑娘山景区之间，以后两地出行的时间将缩短至2小时，两个景区预计也将迎来游客量增加的机会。
欧美早已使用，为何我国近年才有？
让我们先了解了解这齿轨列车吧。齿轨铁路又称登山铁路，最早被制式应用的齿轨铁路是在1869年被美国华盛顿投入运营的华盛顿山齿轨铁路。
欧美使用的齿轨铁路的原理是，将一条特别的齿轨放置在普通路轨中间的轨枕上，而在齿轨铁路上行走的机车也配备了一或多个齿轮，能啮合着齿轨行走。
齿轨上的列车就能暂且解决黏着力不足问题，从而让列车有动力开至坡度高达48%的坡体。
齿轨铁路的发展自此先后步入世界各国，因各国的地形与其发展刚需不尽相同的原因，齿轨列车的发展速度也不尽相同。
比如若一个城市发展迅速但并非依赖于矿山开采、交通运输类，再加上可能地形也相对平坦，那么它很有可能并不会快速发展出齿轨列车，因为这不是它所需要的。
在我国，简单说说现有列车的驱动原理，大致可以分为化石燃料和电力牵引两大类，我国电力牵引技术目前处于全球中佼佼者的位置。
我国近年才将齿轨列车研发出来有下面几点原因。
一是，我国自现代化以来，追求快速发展高科技以提升我国整体国力，例如更符合我国发展需求的高铁原理中的电力牵引技术，而齿轨列车技术虽然是我国不曾研究过的，但其作用并不在近代我国发展的主要方向上。
二是，近代中，我国各城市发展主要靠的是当地的工农业市场和贸易流通，在互联网和阿里巴巴崛起后，电子经济带动了旅游业的发展，我国各城市近年才开始进行旅游业的开发，从而将目光放在了齿轨列车上。
三是，这恰好意味着我国经济自现代化以来已经全面提升，因此民众才有余力出门旅游玩乐，各城市也有余力进行娱乐行业的整改，也可以将研发项目放到并不主要但切实需要的方向上。
我国自主研发出的齿轨列车的原理并不同于欧美，我国研发出的齿轨列车效率更高、成本更低、适应性强、安全性好。
就目前来说，我国采用的是“轮轨+齿轨”双制式的牵引模式，这也是我国创新研发的技术。在轮轨段可达到120公里的最高时速，在齿轨段最高时速也可达到40公里，并且列车还可以在轮轨段和齿轨段之间不停车完成切换。
那么它的爬坡能力呢？就资阳齿轨项目组项目助理王凯明确表示，我国齿轨列车可在480‰的坡道上安全行驶。
480‰的坡度相当于，列车可以爬上比都江堰至四姑娘山之间的最高坡道，还要陡上4倍的坡道。
就实际情况来看，我国齿轨列车在都江堰至四姑娘山山地轨道交通线最高坡道爬行600米，便可赶上20层楼的高度，其爬坡能力比我国干线铁路上的机车提高了十倍。
齿轨列车应用于更多领域？
我国高铁时速为200公里，普通火车时速在80公里至140公里之间，齿轨列车时速已经居于普通客运火车中等时速的程度。
再加上齿轨列车攀坡能力强，未来我国齿轨列车的发展定然不会是单一的。
浅浅猜测会有下列几种发展的可能性。
一是，可能会将齿轨列车编制进地区轨道交通中，同时可能会开辟出特殊地形地区的新铁路，让城市与城市之间的交通距离得以缩短，解放出多余交通轨道进行工厂发展或是建筑设施规划或是城镇绿化。
二是，通过完善齿轨列车的各项技术，使齿轨列车的时速再度提升，可能在未来齿轨列车将成为铁路交通网中的第三类不可忽略的铁路线，除了能连接起单个城市与其景区，也有望连接起相邻城市及其景区。
三是，若齿轨列车能在未来得到大力发展，那么它有小部分的可能性被城市在资金充足的情况下，并且在有可行计划的前提下，对类似于盘山公路路段的交通轨道进行二类规划。
就目前来看，齿轨列车尚处于范围运营阶段，还需到2026年才可能全线通车。
不能否定齿轨列车在我国的研发让我国未来在交通网方面的发展有了更多的可能性，信息时代讲究的就是一个快字，网络快、经济流通快、高科技技术换代快，自然运输也得快，交通若是便利运输自然就快。
当我国各个方面在严格夯实高成效高成果高质量的前提下快速发展快速进步，那么离我国成为世界强国的日子还远吗。
齿轨列车安全性过关吗？
我国列车一般配备的制动系统分为空气制动和电制动。
空气制动原理是将压缩空气作为制动原动力，通过改变压缩空气的压强来操纵控制列车的制动。
说到空气制动，这是最早的被发明与被应用进铁路交通的制动方法，1872年，美国企业家兼工程师乔治·威斯汀豪斯发明出空气制动方法。
在这之前列车因为制动困难的问题屡屡发生铁路事故，这无疑会引起发明家们的质疑和解决问题的决心，任何科技都是在发明、应用、完善的过程中得到跃迁。
电制动则是近代研发出来的制动原理，它应用于高铁上，其原理是在电动机停转过程中，产生一个电磁力矩作为制动力，此电磁力矩与电动机的转向相反，从而使电动机停止转动。
我国的齿轨列车同时具有这两种制动系统，不仅如此，它还具有第三套齿轨列车专属的制动系统。
这第三套制动系统便是带式制动系统，其制动装置可以将制动力直接作用在齿轮上，并且不受轮轨黏着力的限制，CGB-1型齿轨制动系统输出在齿轮上的制动力是常规基础制动器的四至五倍。
在技术方面，此制动装置的研发还填补了我国在此行业上的空白。
可以说，齿轨列车为民众给出的安全感那是满满的，民用交通工具自然应当将安全性放在第一位，满足交通便利之前自是先要保证安全性。
我国自主研发的齿轨列车就很好的满足了这一点，其不仅在技术上做到高质量研发，也在应用前景上做到了万无一失。
